Brasil superará este año a Estados Unidos como primer exportador mundial de maíz, gracias a una cosecha abundante y a avances logísticos como la consolidación de las rutas de exportación en el norte, que están impulsando la competitividad de la potencia cerealera sudamericana.
Las exportaciones de maíz a través de los puertos del norte de Brasil, que usan las vías fluviales de la cuenca del río Amazonas para enviar cereales a todo el mundo, están en camino de superar los volúmenes a través del puerto más tradicional de Santos por tercer año consecutivo, según un análisis de Reuters de datos de transporte de cereales.
El cambio destaca cómo Brasil, que produce tres cosechas de maíz al año y aún cuenta con enormes extensiones de tierras agrícolas infrautilizadas, está superando por fin algunos de los cuellos de botella en infraestructuras que han dificultado durante mucho tiempo el transporte de sus abundantes cosechas a los mercados mundiales.
Eso y un nuevo acuerdo de suministro con China anunciado el año pasado sugieren que Brasil puede estar abriendo una era más larga de supremacía sobre las exportaciones de maíz de Estados Unidos, a diferencia de la última vez que acapararon brevemente la corona mundial del maíz durante la temporada 2012/13 de Norteamérica, afectada por la sequía.
La mejor capacidad de exportación ha ayudado a Brasil a cubrir las lagunas del mercado mundial de maíz durante las perturbaciones provocadas por la guerra en Ucrania, principal exportador de grano, y la tensión comercial entre Estados Unidos y China.
“Celebramos mucho (…) cuando los volúmenes (de exportación de maíz) a través de los puertos del norte igualaron a los de Santos”, dijo Sergio Mendes, jefe del grupo exportador de granos brasileño Anec. “Usando los puertos del norte (…) se ahorran 20 reales (4.12 dólares) por tonelada (de maíz)”.
Las nuevas importantes e inversiones en Brasil han empezado a aliviar varios atascos y a reducir drásticamente los costos logísticos, lo que reduce los precios para los agricultores estadounidenses.
Las rutas de exportación del norte, en particular, se han beneficiado de una ley de 2013 que animó a los comerciantes de granos como Cargill y Bunge, y al operador de barcazas Hidrovias do Brasil, a construir nuevas terminales portuarias de uso privado (TUP).
Las estaciones de transbordo en los ríos Tapajos y Madeira han conectado el corazón de la agricultura brasileña con puertos amazónicos emergentes como Itacoatiara, Santarem y Barcarena.
La terminal de granos de Tegram en Itaqui, construida y operada por comerciantes de granos extranjeros y brasileños, entre ellos Louis Dreyfus Commodities y Amaggi, aumentó sus volúmenes de exportación de granos en un 306% en ocho años, a más de 13 millones de toneladas en 2022, según datos proporcionados por las empresas.
El marco jurídico del TUP, a diferencia de una concesión tradicional por un periodo limitado, ha desbloqueado una oleada de inversiones portuarias de largo plazo en Brasil. Unos 39,000 millones de reales (8,000 millones de dólares) se han invertido en la construcción y ampliación de 112 nuevas terminales de uso privado al amparo de la nueva ley, según un estudio realizado en 2020 por el Tribunal Federal de Cuentas de Brasil (TCU).
Industria agrícola brasileña no ha superado problemas logísticos
La capacidad de almacenamiento en las explotaciones agrícolas de Brasil aún palidece al lado de potencias cerealistas rivales como Canadá, Estados Unidos y Argentina.
En Mato Grosso, el primer estado productor de cereales, el déficit de almacenamiento ha aumentado a 46 millones de toneladas métricas, según datos del Gobierno estatal hasta 2021, después de que la cosecha anual de maíz se triplicó en una década hasta superar los 90 millones de toneladas, más rápido de lo que se han podido construir nuevos silos.
La falta de espacio de almacenamiento obliga a los agricultores brasileños a vender rápidamente sus cosechas o a amontonar el maíz fuera de los almacenes y esperar que haga buen tiempo. Como consecuencia, gran parte de la cosecha brasileña se amontona en las carreteras durante una estrecha ventana estacional, lo que puede provocar costosos atascos.
La nueva capacidad de exportación ha ayudado a los cereales enviados desde los puertos del norte de Brasil a competir en costos logísticos con los agricultores estadounidenses.
Enviar una tonelada de soja en 2008 de Iowa a Shanghái costaba un 77% del precio de utilizar los puertos del norte de Brasil, pero en marzo de 2023 era un 5% más caro enviarla desde Estados Unidos, según datos del Departamento de Agricultura de Estados Unidos y de la ESALQ-LOG de Brasil. En el caso del maíz, los valores de los fletes son muy similares, afirma Thiago Pera, coordinador de investigación logística de ESALQ-LOG.
La cuenca del Amazonas también se ha vuelto competitiva con el puerto de Santos, en el sureste del país, que durante mucho tiempo ha sido el centro neurálgico de las exportaciones brasileñas de cereales.
Alrededor del 37% de las exportaciones totales de maíz de Brasil pasaron por los puertos de Barcarena, Itaqui, Itacoatiara y Santarem en el primer semestre de 2023, según la agencia brasileña de cultivos Conab. Sólo el 24% pasó por Santos.
En comparación, Santos exportó casi tres veces más maíz que esos cuatro puertos del norte en 2015, antes de que fuertes inversiones ampliaran la capacidad portuaria en la región amazónica.
“La mayor proporción de envíos a través de los puertos del norte refleja costos de flete más baratos en comparación con las rutas a los puertos del sur y sureste”, dijo Thome Guth, funcionario de la Conab.
La Conab prevé que la producción total de maíz de Brasil en 2023 sea de casi 130 millones de toneladas métricas, la más alta de la historia, y que las exportaciones alcancen por primera vez los 50 millones de toneladas métricas.
Los futuros del maíz en Chicago han caído desde un máximo de 10 años en abril de 2022 a un mínimo de dos años y medio este mes, en parte debido a los generosos suministros de Brasil.
Inversión en fuerte infraestructura exportadora de Brasil
La pujante infraestructura exportadora de Brasil muestra pocas señales de ceder, aunque los precios más bajos pueden disuadir a los agricultores de ampliar las plantaciones tan rápidamente.
La empresa estatal china COFCO está construyendo una importante terminal de cereales en Santos, tras obtener una licencia de 25 años para explotar una unidad con capacidad para 14 millones de toneladas. Está previsto que los envíos desde la terminal STS11 de COFCO comiencen en 2026.
Una licencia de autopista expedida hace dos años también ha modernizado un corredor clave de grano amazónico que se extiende más de 1,000 kilómetros desde Mato Grosso a los puertos del estado de Pará, conocido como BR-163.
Durante años, las caravanas de camiones de grano se quedaban atascadas regularmente en el barro profundo de esa carretera cuando les pillaba la lluvia de camino a los puertos del norte.
Los grandes proyectos ferroviarios siguen enfrentándose a toda una serie de obstáculos burocráticos, pero algunos han salido de la mesa de diseño.
La mayor empresa ferroviaria de Brasil, Rumo, acaba de finalizar una inversión de 4,000 millones de reales en la Ferrovía Norte Sul, que se inició en 2019. La línea conecta el puerto de Santos con los estados agrícolas de Tocantins, Goias, Minas Gerais y Mato Grosso, reforzando otra ruta clave para llevar las cosechas brasileñas a los mercados mundiales.
Con información de EFE
