Oaxaca de Juárez, Oax.- Emblema de la corrupción y de los pactos de impunidad entre los dos últimos gobiernos estatales, el de Gabino Cué Monteagudo y Alejandro Murat Hinojosa, el Sistema Integrado de Transporte, Citybús, cumplió en septiembre pasado ocho años sin poder ser puesto en operación debido a múltiples deficiencias en su planeación, lo que llevó al gobierno electo, que encabezará a partir del primero de diciembre próximo, Salomón Jara Cruz, a solicitar la suspensión de todas las acciones que hasta septiembre pasado se llevaban a cabo para “salvar” el proyecto.
Con una presunta inversión de más de mil millones de pesos, lo que en 2014 fue anunciado como un plan estrella para mejorar la movilidad de personas en la zona metropolitana de Oaxaca, el Citybús se ha convertido en uno de los casos de opacidad y presunto desvío de recursos más escandalosos de la historia de esta entidad, de acuerdo con profesionistas del ramo de la construcción e integrantes de la sociedad organizada.
Presuntos actos de tráfico de influencias, de abuso de poder, de desvío de recursos, de alteración de precios y de protección política, son sólo algunos de los ejes sobre los que gira este entramado que le será heredado a la próxima administración.
Ocho años de demagogia
El pasado 13 de septiembre, en la Ciudad de México entró en operaciones el Trolebús Elevado de Iztapalapa, la última gran obra de infraestructura para mejorar la movilidad de los ciudadanos que habitan al oriente de la capital del país.
La construcción de un segundo piso de casi ocho kilómetros de longitud por el que transitan autobuses eléctricos se hizo en dos años, a partir de 2020, con todo y la pandemia de Covid 19, que redujo la fuerza laboral.
Mientras tanto, en Oaxaca, dos días antes del banderazo para el funcionamiento de aquella obra de infraestructura, se anunciaba, oficialmente, la suspensión indefinida del servicio del Citybús, cuyos trabajos, lejos de modernizar, afectaron la infraestructura vial de la zona metropolitana, tal y como lo sostienen expertos en urbanismo, cómo el arquitecto Lázaro Saavedra.
¿Cuáles son las irregularidades más graves del Citybús?
Tras una serie de trabajos de recabación de datos y entrevistas con funcionarios y expertos en la materia, Agenda CIO presenta las irregularidades más graves detectadas en la implementación de esta obra.
Ruta inoperante
Desde el fin del sexenio pasado, en 2016, concesionarios del transporte de pasajeros de la ciudad de Oaxaca afirmaron que el Sistema Integrado de Transporte era una proyecto estéril, mal planeado, inflado y que en nada iba a beneficiar a la movilidad de los oaxaqueños.
Prácticamente al unísomo, empresarios vinculados con las principales líneas camioneras de la ciudad, como Choferes del Sur, Urbanos de la Ciudad de Oaxaca y Transportes Guelatao, señalaron que el Citybús se trataba de una idea que jamás fue socializada con ellos y que la ruta original creada por las autoridades, que conectaba de Trinidad de Viguera a Santa Cruz Xoxocotlán era inviable, porque no respondía a las necesidades de movilidad de la sociedad, pues, desde su óptica, las demandas de la población no se centran en traslados de Poniente a Sur, sino de Sur a Norte o, en su defecto, de Oriente a Norte o de Poniente a Norte.
Simplemente por el trazo de la ruta y los nulos dividendos que generaría, vaticinaron que el proyecto iba a ser cancelado.
El tiempo les dió la razón, pues a ocho años del comienzo del proyecto fallido, la autoridad estatal nunca hizo circular camiones en la ruta original (Viguera-Xoxocotlán) y todas las pruebas efectuadas durante el último año se llevaron a cabo en recorridos nunca contemplados al comienzo, como es el caso de la ruta Pueblo Nuevo-Volcanes (Poniente-Norte) y Monte Albán-Santa Cruz Amilpas (Surponiente-Oriente).
Adquirir camiones sin haber comenzado obra
Al comienzo del gobierno de Alejandro Murat, hoy autodestapado como virtual precandidato del PRI a la Presidencia de México, la sociedad civil pidió auditorías, la cancelación del proyecto y que se castigaran a los funcionarios responsables de haberlo implementado, incluídos, primero, aquellos que promovieron y avalaron la compra y entrega de 43 camiones DINA por 120 millones de pesos, sin siquiera haber comenzado la construcción de un metro de infraestructura.
Debido a que los trabajos de adecuación, readecuación y construcción de terminales a lo largo de los 8.5 kilómetros de la ruta original del Citybús han tardado más de ocho años en concluirse, las 43 unidades permanecieron sin ser utilizadas siete años, lo cual provocó su deterioro a raíz de la inmovilización y, lo peor, un devaluó de más de 70 por ciento.
“Yo no pagaría ni el 30 por ciento de lo que costaron”, confió un concesionario del transporte urbano de la ciudad de Oaxaca, consultado al respecto.
Durante años, los camiones permanecieron estacionados en Ciudad Judicial, un complejo gubernamental situado en la agencia de Reyes Mantecón.
A pesar de las acusaciones, el gobierno de Murat respondió que, en efecto, el proyecto carecía de fundamentos técnicos, pero que aún así sería rescatado con una nueva inversión de 100 millones de pesos.
Carril confinado, innecesario, inflado y mal ejecutado
La autoridad estatal, a través de la Secretaría de Movilidad (Semovi) ignoró pifias como el hecho de que la terminal sur, situada en Santa Cruz Xoxocotlán, carecía de accesos para los autobuses; esto, debido a que un particular reclamó como suya una extensión de tierra que, justamente, separa al parqueadero con la avenida por la que transitan las unidades.
El gobierno estatal, que fenecerá el próximo 30 de noviembre, también hizo caso omiso a otra irregularidad: el sobrecosto por la construcción de un carril de concreto hidráulico en ambos sentidos de la ruta original y, lo principal, que tal adecuación era inecesaria, pues las unidades adquiridas no representaban ningún sobrepeso para la vialidad que en ese entonces ya existía.
“Como ciudadano, desde que yo llegué (a Semovi), me pregunté por qué hicieron esto, por qué se puso cemento hidráulico cuando los camiones no tienen un sobrepeso. Cuando me preguntan por qué lo hicieron, yo también me pregunto lo mismo”, admitió en una entrevista concedida a este reportero Alejandro Villanueva López, cuando fungía como titular de Semovi, en 2018.
Además de funcionario público, Alejandro Villanueva López es socio de la empresa Servicio de Transportación Exprés de Antequera (Sertexa), una ramificación del grupo Guelatao.
Por si fuera poco, el empresario y servidor público calificó como un grave error el hecho de que la pasada administración construyó el supuesto carril confinado del lado derecho del arroyo vehicular, cuando, por norma, debe ir a la izquierda, para no interferir con los carriles de baja velocidad, que muchas veces son utilizados como estacionamientos.
“En un BRT funcional, el carril debe ser izquierdo, debe estar en medio, pegado al camellón, porque ahí no se van a estacionar los vehículos, pero desde el principio que se hizo el carril confinado del lado derecho, es un problema social”
“De continuar, les vamos a quitar el estacionamiento a los sitios donde hay negocios y eso lo que no queremos hacer, no queremos confrontar por querer defender un proyecto que estuvo mal pensando desde el principio”, dijo en su momento Villanueva.
Pese a los errores descritos, una de las argumentaciones más utilizadas en el sexenio pasado para justificar el costo del proyecto, fueron las adecuaciones con concreto hidráulico hechas al supuesto carril confinado de la ruta, valuadas en 300 millones de pesos; sin embargo, según cotizaciones de empresas constructoras de Puebla válidas hasta octubre de 2018, un kilómetro de concreto hidráulico de carretera tipo A-4, con más de tres carriles por sentido, ascendía a 60 millones de pesos, incluidos material de óptima calidad y los costos de las adecuaciones, correctivas y de mejoramiento, para su buen funcionamiento, de acuerdo con consultas hechas.
A partir de esos números, las erogaciones por colocar concreto hidráulico de la misma calidad sobre los dos carriles del Citybús a lo largo de sus 8.5 kilómetros de trayecto, debieron tener un tope máximo de 170 millones de pesos y no 300.
La veracidad del discurso acerca de que tal carril con cemento hidráulico no era necesario, quedó demostrada durante el último año, entre septiembre de 2021 y septiembre de 2022, cuando los camiones del Citybús transitaron en avenidas y calles sin esa característica.
Obras continuaron a pesar de que el proyecto original era infuncional
A pesar de que los empresarios alertaron desde hace ocho años sobre la ineficacia de la ruta Viguera-Xoxocotlán y de que la propia Secretaria de Movilidad admitió que el trazo no funcionaría, el gobierno de Murat decidió continuar con los trabajos de adecuación estipulados en el plan original.
“¿Cuál fue una falla de este planteamiento?: Nada más había un origen y un destino que no beneficiaba a muchos. Lo que necesitamos es una red de al menos dos o tres rutas que estén intercaladas”, fueron las palabras de Alejandro Villanueva en octubre de 2018.
Prácticamente desde hace siete años, autoridades y empresarios sabían que aquel recorrido no era avalado técnicamente, pero aún así continuaron la construcción de paradas especiales en la Central de Abasto.
El 18 de enero de 2021, la autoridad anunció la construcción de cuatro paradas especiales del corredor poniente del CityBus Oaxaca.
Tales tareas estaban previstas para un periodo de cuatro meses; sin embargo, estas se prolongaron hasta este 2022.
Además, el gobierno aprobó la instalación de 580 semáforos vehiculares y señaléticas y señaléticas entre la Central de Abasto y el Parque del Amor.
El gran fraude
De acuerdo con el bosquejo inicial, presentado en junio de 2014, el Proyecto de Apoyo a la Movilidad Urbana y Renovación de Parque Vehicular en la Ciudad de Oaxaca, como fue nombrado, constaría en su primera etapa de un corredor principal de 8.5 kilómetros de carril confinado, desde el crucero de Viguera, siguiendo hacia el Tecnológico de Oaxaca, para luego tomar la calzada Madero hasta la Central de Abasto, y finalizar su recorrido en Xoxocotlán, con 43 unidades, 38 tipo padrón y cinco convencionales, que cubrirán una ruta troncal.
La segunda etapa contemplaba una extensión hacia Tlalixtac de Cabrera.
Dos años y medio después, en diciembre de 2016, durante el proceso de entrega-recepción, la administración de Gabino Cué anunció que en las obras de la primera etapa del SIT se habían gastado cerca de 600 millones de pesos y que éstas serían concluidas y puestas en marcha durante los primeros meses del gobierno de Alejandro Murat.
Meses después, sin embargo, la entonces Secretaría de Movilidad y Transporte (Sevitra) hoy Semovi, reportó que la obra, al término del mandato gabinista, registraba un avance de 80 o 90 por ciento en infraestructura, pero la operatividad, la parte esencial de la que dependía su funcionamiento, no llegaba al 10 por ciento, a pesar de que cada kilómetro de los 8.5 que conformaban la ruta, habían costado 70 millones de pesos; es decir, 70 mil 588 pesos por metro.
Pacto de impunidad
“Claro, es un pacto de impunidad. Yo voy a decir las cosas tal cual son y por su nombre: existe pacto de impunidad entre algunos sectores; claro, por supuesto, en la política”, dijo, en su momento, Héctor Javier Chávez Rosales, integrante de la Asociación Mexicana de la Industria de la Construcción (AMIC), consultado por Agenda CIO.
“A las cosas hay que nombrarlas por su nombre: es (un tipo de) corrupción que se valida para acceder a los recursos de algún ente, (ya sea) de gobierno o privado o (incluso) internacional. (Cuando consigues el financiamiento, el proyecto) tiene que seguirse al pie de la letra porque se entiende que había una planeación, que hubo toda una serie de estudios de factibilidad y por algo se realizó en esas condiciones y cuando ya modificas ese proyecto, ya es una cuestión totalmente distinta; entonces, ¿ese financiamiento para qué fue?…”
